¿Por qué se estropea el catalizador de los camiones?

catalizador

El catalizador es una pieza que, en principio, no interfiere con el rendimiento del motor y sirven, básicamente, para reducir la emisión de partículas nocivas a la atmósfera como efecto de la combustión.

¿Por qué se estropea el catalizador de los camiones?

El catalizador consiste en una malla cerámica de canales longitudinales revestidos de materiales nobles como Platino, Rodio y Paladio, ​situado en el escape, antes del silenciador. En una reacción estequiométrica, todos los reactivos reaccionan entre sí, no sería necesario un catalizador, pero lo cierto es que no puede controlarse al 100% esta variable. Para reducir los gases nocivos se utilizan catalizadores que los reducen hasta en un 75%.

En algunas ocasiones los catalizadores se “envenenan”, es decir, los catalizadores pierden su capacidad de reacción por múltiples motivos como los aditivos contenidos en el aceite o por la calidad del gasoil, por ejemplo, la utilización del biofuel con altas cantidades de potasio. También el escape de aceite del turbo o de los pistones del motor envenena los catalizadores.

La reparación pude consistir en regenerar el catalizador con productos químicos y temperatura in situ, puede ser que solo haya que limpiar la rejilla o sustituyéndolo completamente. Esta reparación puede ser más costosa que el propio motor, por lo que es muy importante controlar el estado del mismo periódicamente.

Limitación en las emisiones contaminantes de los camiones

emisiones

El Parlamento Europeo y los países miembros anunciaron un acuerdo en febrero para reducir un 30% las emisiones de dióxido de carbono de los nuevos camiones y autobuses en 2030. El acuerdo también fija el objetivo de alcanzar una reducción del 15% para 2025.

Limitación en las emisiones contaminantes de los camiones

Sobre este límite el Grupo Parlamentario de Los Verdes indican que Estados Unidos, Japón y China ya aprobaron normativas de emisiones para estos vehículos y que Europa era una excepción. Sin embargo, la industria automovilística estima que no había sido necesario pues los vehículos pesados europeos ya están entre los más eficientes del mundo. Pese a que el transporte de mercancías ha aumentado en más de un tercio desde 1995, las emisiones apenas han crecido, rebate De Vries.

Por su parte, los camiones representan solo un 6% de los vehículos que circulan en las carreteras europeas, pero son causantes de un 27% del total de expulsión de CO2. La nueva normativa trata de acortar ese abismo: Bruselas habla de una reducción de emisiones de dióxido de carbono de 54 millones de toneladas entre 2020 y 2030, el equivalente a todas las que lanza en un año Suecia, un país de 10 millones de habitantes. Un granito de arena más en la lucha por conservar el medio ambiente

Restricciones a camiones en 2019

Restricciones

La DGT ha publicado a principios de 2019 unas pequeñas innovaciones y sobre las restricciones para circular algunas fechas en algunos tramos:

Restricciones a camiones en 2019

En primer lugar, se establece una nueva restricción todos los viernes de julio y agosto en la N-631 desde S. Cebrián de Castro hasta Rionegro del Puente en ambos sentidos de 15’00 a 24’00 h.

Ante la festividad del 19 de marzo, se establecen restricciones en la A-8 de Castro Urdiales a Laredo, sentido Santander, el día 15 desde las 17’00 h hasta las 21’00 el día desde las 11’00 h hasta las 14’00 h y el día 19 desde las 16’00 h hasta las 21’00 h. También el día 19 en la A-3 desde Utiel a Valencia desde las 16’00 h hasta las 22’00 h entrada Valencia.

El miércoles de Semana Santa, día 17 de abril además de las restricciones habituales, se incluye como nueva la AP-1 desde Miranda de Ebro a Burgos y la A-1 desde Miranda de Ebro a Burgos y desde el km 336 a 329 (Treviño-Álava) desde las 17’00 h hasta las 21’00 horas todas sentido Burgos.

Como consecuencia de la festividad del puente de mayo en la zona centro, el día 5 de mayo además de las restricciones habituales en las entradas a Madrid, se introduce la prohibición de circulación en la A-3 desde Valencia a Requena, sentido salida Valencia, desde las 13’00 h hasta las 22 h.

Más restricciones

El domingo 9 de junio se eliminan las restricciones en las carreteras A-15, A-1, N-121 y N-135 sentido Francia y País Vasco existentes en el 2018 y únicamente se mantienen en la A-8 de Laredo a Castro Urdiales de 16’00 a 22’00 h y N-630 de S. Cebrián de Castro a Rionegro del Puente de 0’00 h a 24’00 h.

Ante la festividad en Navarra, el 20 de octubre queda restringida la circulación en la AP-15 en Tudela del km 6 al 13, en la A-68 y N-232 de Castejón de Tudela y en la NA-134 de Fontellas a Valtierra, en todas desde las 0’00 h hasta las 22’00 h en ambos sentidos.

Ante la festividad de Todos los Santos, el día 3 de noviembre, junto a las restricciones habituales se introduce una nueva en la A-62 entre el enlace de la A-6 en Tordesillas hasta Valladolid, desde las 16’00 h hasta las 24’00 h sentido Burgos.

El problema de la escasez de conductores

conductores

El transporte europeo por carretera afronta la escasez de conductores más grave de las últimas décadas. De acuerdo con la Unión Internacional de Transporte (IRU, por sus siglas en inglés) la demanda de conductores excede en un 21% a la oferta. Esta situación, propicia que este sector siga creciendo en los próximos años.

Escasez de conductores

Cuatro son las principales causas de la escasez que pueden identificarse. Por un lado, la mala imagen que se tiene de este sector. Por otro lado, se cree que la dificultad de atraer a mujeres a este sector también influye en la escasez de conductores. Además, la edad media de edad de los profesionales del sector se sitúa en torno a los 44 años. Por último, esta es una profesión que dificulta mucho la conciliación familiar.

Estos elementos hacen que este sector tenga serias dificultades para cubrir sus necesidades. Para combatirlas, la IRU ha establecido un plan con dos vertientes. Por un lado, monitorizar la actividad para descubrir nuevas tendencias y por otro lado fomentar la incorporación femenina en este sector.

En Maddel Transport nos esforzamos por ofrecer un servicio de calidad a la vez que unas condiciones laborales altas. Nos preocupamos tanto por nuestros clientes como por nuestros trabajadores.

Guía del transporte de zumo

zumo

Para transportar el zumo desde el campo a los clientes envasadores no existe un código de buenas prácticas ni una normativa específica, por lo que debemos adaptarnos al Real Decreto 237/2000 por el que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir los vehículos especiales para el transporte terrestre de productos alimentarios a temperatura regulada y los procedimientos de control de conformidad con las especificaciones.

Guía del transporte de zumo

También se debe observar el Código Alimentario Español en el capítulo dedicado al almacenamiento y transporte. Existen en este sentido normas generales sobre prevención de intoxicaciones, pautas de adecuada conservación y prohibición de adulteración.

Más allá de ello, podemos encontrar información sobre buenas prácticas en el transporte de zumos en la SGF International, una asociación alemana sin ánimo de lucro para el autocontrol de la industria del zumo de fruta que emite una Guía De Buenas Prácticas que incluye algunas normas básicas sobre el uso exclusivo de las cisternas de alimentación, la limpieza de las mismas y la aptitud alimentaria de todos los equipos que entren en contacto con el zumo. Además de ello, incluye una serie de requisitos para ofrecer su sello de calidad para garantizar el cumplimento de la ley y la realización de controles de acuerdo con el Codex Alimentarius y al Reglamento (CE) 852/2004.

¿Cómo se realiza el transporte de leche?

transporte de leche

Cuando disfrutamos de un vaso de leche, ¿nos preguntamos como ha llegado hasta nosotros? ¿cómo se realiza el transporte de leche? En MaddelTransports queremos saciar la curiosidad de todas esas personas que alguna vez han tenido esta duda.

¿Cómo se realiza el transporte de leche?

Todos podemos comprobar que la leche es un producto de uso diario, casi en cualquier vivienda podemos abrir un armario y encontrar un envase de leche. Al estar considerado como producto de alto consumo, podemos deducir que su envío y transporte se producen de forma diaria.

Otra de las características de la leche es que es un producto perecedero, por ello su transporte debe realizarse en condiciones estrictamente controladas. Los productos lácteos están bajo el acuerdo de transportes internacionales, y vehículos acondicionados para esta actividad.

Las condiciones térmicas e higiénicas son puntos vitales, la leche se debe conservar a temperatura baja para que no desarrolle bacterias. Si la leche se altera o degrada, no puede corregirse. Cuando su calidad queda comprometida, no hay remedio.

Este producto no tolera que se altere su cadena de frío. Se aconseja que tiempo máximo de conservación del producto crudo sea de 48 horas solo. La solución está en utilizar medios de transporte con características isotérmicas que se encarguen de mantener la temperatura para que leche esté siempre apta para el consumo.

El transporte en camiones cisterna es el más común, que además de servir como medio de transporte, por sus características, también permite almacenar productos como la leche sin que se vea alterada su composición. Se componen de materiales aislantes como el aluminio y no permite que se le adhieran sabores olores externos.

Además, su forma cilíndrica permite que el camión no se desestabilice cuando este en marcha que, además de evitar un accidente, evita que la leche sea batida por el movimiento y se separe la grasa de la leche, encareciendo la calidad del producto.

Responsables de la sujeción de la carga correctamente

sujeción

El nuevo Real Decreto 563/2017, con el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulen en territorio español, establece nuevas obligaciones para los transportistas sobre temas de sujeción de la mercancía. 

Entrará en vigor el 20 de mayo y se aplicará a todos los vehículos que transporten mercancías  con una velocidad superior a 25km/h, que circulen por carreteras españolas, sean de la nacionalidad que sean.

Además, establece como objetivo la inspección anual de forma aleatoria al menos en un 5% de todos los vehículos en circulación, exigido por la Unión Europea.

Inspecciones en carretera por sujeción de mercancía

Como novedad se podrá someter el vehículo a inspección larga para comprobar que la carga está sujeta y que no interfiera en la conducción segura, ni sea un riesgo para la vida, salud, propiedad o medio ambiente. Se realizarán inspecciones para comprobar que en todas las situaciones de funcionamiento del vehículo, el cambio de posición de la carga entre sí, contra las paredes del vehículo sea mínimo, así como que no puedan salirse del espacio de carga ni desplazarse fuera de la superficie de carga.

Para poder realizar estas inspecciones, los Agentes de Tráfico deberán estar formados para ello. Actualmente un tercio de los guardias civiles de tráfico están ya formados y en los próximos meses se terminarán de formar el resto.

Los Agentes utilizaran distintos elementos de medición y comprobación como la báscula fija o móvil, tensiómetros, medidores de ángulos y calculadora de estiba.

La DGT clarificará la responsabilidad de la estiba

Se ha solicitado que se clarifique cómo se va a llevar a cabo por los Agentes el procedimiento de inspección así como el régimen de responsabilidades en caso de infracción, teniendo en cuenta que la legislación en materia de contratación de transporte atribuye la responsabilidad de las labores de carga de la mercancía en el vehículo a la empresa cargadora, salvo en el transporte de paquetería o carga fraccionada.

La DGT señala que en líneas generales en España la estiba de los vehículos se realiza de forma correcta, no suponiendo “un problema real” en materia de seguridad vial, por lo que no se plantean modificar el actual baremo de sanciones.

Sobre responsabilidad se va a elaborar un nuevo Decreto para clarificar la responsabilidad de la estiba, la cual definirá un nuevo documento, denominado “Ficha de estiba”, adaptada a cada especialidad de transporte, acreditado por el responsable de sujetar la mercancía.

Hasta entonces, la DGT dará instrucciones a la Unidad de vigilancia de tráfico de la Guardia Civil, estableciendo un periodo de transición que no sea sancionable de adaptación de la nueva regulación.

Nuevos peajes para el transporte

peajes

La Asociación de Empresas Españolas de la Construcción (Seopan) reclama al Gobierno instaurar un modelo de peajes o tarificación de las infraestructuras para terminar con el problema del déficit de inversión y conservación de las mismas.

Nuevos peajes para el transporte

Según Seopan, el actual modelo de transportes es «deficiente», aunque el 85% de los productos de nuestra alimentación diaria se transportan por carretera.

Desde el CETM informan de la convicción de que la implantación de nuevos peajes tendría efectos negativos en la competitividad de toda la economía española ya que se encarecerían los precios de los productos, poniendo más difícil su exportación debido a nuestra situación periférica y perjudicando la producción y el consumo.

La Confederación lamenta que Seopan olvide que el transporte de mercancías por carretera es el centro de la sociedad, el comercio y la industria del país. También recuerda que el 85% de los productos que consumimos a diario se transporta por carretera, fruto del trabajo bien hecho por el sector que se esfuerza por satisfacer las exigencias del mercado.

Según ellos, las estrategias que está usando Seopan son muy «cansinas y repetitivas» y solo pensadas en el interés particular de los sectores afines a las concesiones y la construcción de grandes infraestructuras.

Fuente: Transporte3.com

¿Qué sabes del paquete de movilidad de la unión Europea?

europea

El pasado mes de junio, la presidencia austriaca de la Unión Europea presentó una propuesta referente a los trabajadores desplazados, tiempos de conducción y descanso, cabotaje e introducción obligatoria del nuevo tacógrafo digital inteligente.

Dicha propuesta ha supuesto un enfrentamiento entre los Estados miembros, dividiendo Europa en tres bloques:

  1. Los Países centrales y periféricos.
  2. Países del Este de Europa.
  3. Países occidentales.

¿Qué sabes del paquete de movilidad de la unión Europea?

Cabotaje

En cuanto a la propuesta de limitar la realización de un nuevo periodo de cabotaje hasta que transcurran 14 días desde el último realizado, se han opuesto países cómo España, Portugal, Irlanda, Holanda y Luxemburgo.

Descanso semanal en la cabina

Respecto a esto, los países occidentales, no admiten la posibilidad de tomar el descanso a bordo si el vehículo se encuentra estacionado en un área de aparcamiento seguro y equipado.

Tacógrafo inteligente

Tanto los países centrales como los periféricos y los del Este, se oponen a su introducción obligatoria para todos los vehículos a partir del 2024, a diferencia de los países occidentales que si son partidarios de introducir el nuevo tacógrafo inteligente.

Debido a que no se ha llegado a un acuerdo, será la presidencia rumana en 2019 quién tendrá que dar un nuevo impulso a la tramitación del Paquete europeo de movilidad.

Peajes obligatorios para camiones

peajes camiones

El pasado mes de diciembre, La Generalitat acordó con Fomento sacar los camiones de mercancías de los tramos más problemáticos de la N-340 y trasvasarlos a la AP-7, mientras que la Diputación de Guipúzcoa continúa adelante con sus planes en la AP-8.

Todos los alcaldes de los 25 ayuntamientos catalanes afectados por los  problemas de congestión y seguridad vial derivados del abundante tránsito de camiones pesados que soporta la N-340, estuvieron de acuerdo en apoyar el traslado de los tráficos de mercancías a la AP-7 al considerar que es la mejor solución para reducir la alta siniestralidad que soporta esta carretera.

Estos peajes fueron aprobados por un periodo de un año, es decir, hasta enero del 2019. Los tramos de la N-340 que resultarían afectados son los situados entre Peñíscola y Hospitalet del Infante y entre Altafulla y Villafranca del Penedés.

Controversia con los peajes obligatorios para camiones un año después.

Actualmente, y después de casi un año de su implantación, el Conseller de Territorio y Sostenibilidad ha llegado a un acuerdo con la Federación de Asociaciones de Transporte de Cataluña para mejorar este sistema de desvío de camiones.

La Generalitat ha comunicado su comprensión al respecto, entendiendo como un agravio a los transportistas, el no poder reincorporarse en sentido de la marcha desde las nacionales a las autopistas.

Se trata de una situación que lo único que hace es «alargar las rutas, hacer perder el tiempo y aumentar los costes económicos de los servicios». Para conseguir que la Generalitat se plantee repensarse el decreto, ha sido necesario diversas protestas en forma de marchas lentas de camiones y la amenaza de nuevas movilizaciones en víspera del puente de Todos los Santos.

El Conseller destaco que cuando se redactó el decreto se «primó la seguridad por encima de los costes» y que desde que se instauró el desvío ha bajado la accidentalidad de forma drástica y las víctimas mortales.

De momento la Generalitat ha dicho, que aunque no se plantean incrementar la cuantía de las bonificaciones que dan a los vehículos pesados, para estos desvíos de la N-340 y la N-240 hacia las autopistas de peaje, si se plantean proponer subvenciones a los residentes del ámbito de la N-240. 

El Conseller ha querido recordar que todas son medidas transitorias y que lo que se debe hacer es desdoblar la nacional y pasar a ser un sistema de gestión de vías de altas prestaciones no mediante peajes, sino por viñetas. Por lo que deberemos estar atentos, de aquí hasta que se cumpla el año de vigor de dicho decreto, para ver que ocurre finalmente.